История

История создания испытательного автополигона начинается в далеких 30-х годах ХХ века. Перед НАМИ стояла задача использовать мировой опыт автомобилестроения, приспособить выпускавшиеся у нас легковые и грузовые аналоги ведущих зарубежных фирм к дорожным и эксплуатационным условиям нашей страны. Проводить весь комплекс научных исследований, лабораторных и дорожных испытаний возможно только на базе испытательного полигона.

Первый опытный участок полигона был открыт институтом НАМИ в феврале 1931 г . в районе поселков Машкино-Соколово северо-западнее ст. Химки Октябрьской ж.д. Здесь располагался гараж на 10-15 автомобилей, мастерская, электростанция и жилой поселок на несколько десятков семей. Несмотря на скромные возможности, на этой базе за один теплый сезон с апреля по октябрь были успешно проведены испытания автомобилей Форд-А и Форд-АА, в которых участвовали инженеры и водители-испытатели НАМИ. Однако из-за близости к растущей Москве и этот маленький полигон уже в конце 1931 года был ликвидирован.

Даже такой небольшой опыт не пропал даром. Последующие руководящие указания управлений и министерств предусматривали строительство скоростного трека длиной более 4 км , динамометрической 3,5 км и комплексной испытательной дороги длиной 10 км с различными покрытиями, булыжной дороги и испытательных подъемов с уклонами до 60 %. Были сформулированы основные задачи полигона по проведению научно-исследовательских работ, контролю качества серийной продукции, проверке опытных образцов и сравнительным испытаниям аналогов зарубежного производства. Воплощение этих проектов отложилось на длительный срок, а испытания пошли по героическому пути всесоюзных автомобильных пробегов. Самым знаменитым был Каракумский, протяженностью 10 000 км . Такой опыт длительных переходов автомобилей по разным климатическим зонам в различных дорожных условиях оказался бесценным, но это не самый рациональный и весьма затратный способ испытаний людей и машин.

После окончания Великой Отечественной войны был переработан типаж и на производство поставлена целая линейка новых автомобилей. Пока заводские испытатели снова вели колонны в пробеги по стране, специалисты НАМИ добиваются выделения земельного участка под строительство полигона. Помимо всех сложностей землеотвода необходимо было учесть и новое для нас районирование автомобильной промышленности, сложившееся после войны. В связи со строительством новых заводов в Минске, Кременчуге, Миассе и других городах полигон должен был стать доступным и равноудаленным от всех испытательным центром.

Подходящий участок был найден на землях Гослесфонда в Ново-Карцевском лесничестве Дмитровского лесхоза. Под строительство отводилось 380 га земли.

В начале 1960 года решение о строительстве полигона было принято на правительственном уровне. Окончательно утвержденный проект предусматривал следующие характеристики основных сооружений.

Динамометрическая дорога: общая протяженность – 9 км , горизонтальный прямолинейный участок – 4 км ; расчетная максимальная скорость – 300 км/ч . Скоростная дорога: протяженность – 14,1 км , расчетная скорость – 200 км/ч . Мощеная булыжная дорога: протяженность 8,2 км ; расчетная скорость – 100 км/ч . Испытательные подъемы – 20 – 70%. Грунтовые дороги – протяженность 36 км .

Кроме этого, проект включал служебные дороги и подъезды, пылевую камеру, водяную ванну, площадку для испытаний рулевых устройств и некоторые другие объекты, а также основные строения: главный и служебные корпуса, котельную, четыре жилых многоквартирных дома, гостиницу.

Поэтапный ввод в эксплуатацию сооружений полигона позволил начать деятельность испытательного центра в 1964 году. Официальная дата начала работ определена приказом №123 от 23 июля 1964 года председателя Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР Н.И. Строкина «О создании филиала НАМИ – Центрального научно-исследовательского полигона».

Один из старейших и заслуженных работников полигона, к.т.н. С.А. Лаптев в своей статье юбилейного журнала «Автомобильная промышленность» за 1994 год приводил следующую историческую хронологию ввода в строй элементов испытательного комплекса:

скоростная и грунтовая дороги, служебный корпус – 1964 г .;

мощеная дорога с ровным и профилированным замощением, главный корпус, котельная – 1965 г .;

динамометрическая дорога – 1966 г .;

«бельгийская мостовая», «короткие волны» - 1967 г .;

«шумосоздающая» дорога, «выбитый булыжник» - 1968 г .;

«трек со сменными неровностями» - 1969 г .;

подъемы 4, 6 и 8% - 1970 г .;

подъем 10%, весы на 50 т – 1971 г .;

горная дорога – 1972 г .;

подъемы 30, 40, 50 и 60%, участок тяжелой грунтовой дороги, пылевая камера, мелкий и глубокий бассейны, грязевая ванна, комплекс пассивной безопасности, дорожно-бункерный комплекс – 1974 г .;

лабораторный корпус и камера коррозионных испытаний – 1977 г .;

песчаный испытательный участок – 1979 г .;

щебеночная дорога для коррозионных испытаний – 1981 г .;

еще в 1956 году специалисты НАМИ указывали на необходимость отработки методов испытания техники в условиях низких температур. Северная испытательная станция в г. Сусумане Магаданской обл. вошла в строй в 1981 г .;

исследовательская лаборатория с аэродинамической трубой для натурных испытаний автомобилей и автобусов – 1987 г .

Особо надо отметить одно из важнейших и уникальных сооружений полигона, которым является комплекс, состоящий из затяжных подъемов малой и большой крутизны, а также «горной дороги» протяженностью около 1,5 км с радиусами кривых от 20 до 80 м . Изыскатели и проектировщики ГПИ «Союздорпроект» превосходно вписали этот сложный проект в существующий рельеф местности.

Другим подобным объектом, единственным в России и не имеющим аналогов в ближнем зарубежье, стала полномасштабная аэродинамическая труба. По своей конструкции относится к трубам замкнутого типа. Общая длина канала составляет 220 м . Рабочая часть размерами 4,5х6х18 м имеет продольно-щелевую перфорацию стен и потолка. Воздушный поток создает вентиляторный агрегат, управляемый тиристорной системой по частоте и углу поворота лопастей. Аэродинамические нагрузки, действующие на автомобиль, измеряются шестикомпонентными электромеханическими весами платформенного типа. Максимальная масса объекта испытаний – 8000 кг . В рабочей части трубы установлен стенд с беговыми барабанами, на котором можно проводить исследования с имитацией условий нагружения двигателя и трансмиссии автомобиля.

Разнообразие предоставляемых лабораторией возможностей таково, что помимо транспортных объектов, в аэродинамической трубе испытывался спортивно-технический инвентарь, исследовалась устойчивость к ветровым нагрузкам купола и кровли воссоздаваемого храма Христа Спасителя.

Практически все автомобили последних поколений, эксплуатируемые в нашей стране, прошли через испытания на полигоне, и здесь трудно выделить кого-то не в ущерб остальным. Но один эпизод, ставший частью истории страны и общества, заслуживает отдельного упоминания. Это испытания «любимца Европы» середины 60-х – ФИАТ-124 перед его превращением во всенародно любимую у нас «копейку» ВАЗ-2101. Сотрудничество ВАЗа с ЦНИАП НАМИ, как тогда назывался Автополигон НАМИ, началось в 1966 г . На заводе еще только формировался отдел главного конструктора, а на автополигоне уже вовсю шли испытания автомобиля ФИАТ-124 и первых опытных образцов ВАЗ-2101, изготовленных в Италии. Затем, после начала серийного производства, летом 1970 г . здесь приступила к работе первая вазовская бригада: несколько десятков серийных автомобилей подверглись оценке надежности и проверке эксплуатационных показателей. Итогом стали сотни конструктивных изменений, позволивших адаптировать машину к условиям нашей страны.

Первыми зарубежными партнерами, оценившими значение автополигона как серьезного испытательного центра, были автостроители комбината ИФА (ГДР), которые уже в 1969 г . провели испытания своих грузовиков. В начале 70-х годов начались научно-технические связи с чехословацкой фирмой «ТАТРА», испытывавшей на дорогах полигона легковую модель «Татра-613» и грузовую «Татра-138».

За более чем сорокалетнюю историю своего существования Автополигон НАМИ стал ведущим в России и получившим международное признание центром испытаний и сертификации транспортных средств. Он один из крупнейших в Европе, единственный в странах СНГ полнопрофильный исследовательский и испытательный центр, способный решать большинство проблем автомобилестроения. Войдя в науку и технику как филиал НАМИ для дорожных испытаний, полигон стал самостоятельным и самодостаточным, во многом уникальным научным комплексом. От первоначальной площади в 3,8 кв.км его современная территория увеличилась до 25 кв.км. Численность работающих составляла порой до 1200 -1300 человек. И несмотря на проблемы перехода к рыночной экономике, сокращение бюджетного финансирования до 2,5 – 3 % от общего объема, Автополигон НАМИ сохраняет интеллектуальный и научно-производственный потенциал.